中國輕型電動車亟待產業管理體制同步配套

即使中國在國際舞臺上扮演愈來愈重要的角色，但仍然必須面對被稱為“支柱產業”的國內汽車產業目前正處于落后局面的現實。與此截然不同的是，２０００年進入產業化發展階段的中國輕型電動車產業較之國外同行，不僅領先世界達到產業化的程度，而且擁有原創的知識產權，在許多核心技術領域也已經當之無愧地成為世界先進水平的標志，領先美國、日本等國外同行４到６年時間。這則消息并非坊間傳說，而是由國務院發展研究中心、國家發改委、建設部、科技部等部委專家參與的《輕型電動車產業發展戰略研究》課題組歷時五個多月的調查和研究形成報告公開發布的。

輕型電動車：中國自主創新閃亮的碩果之一

中國的輕型電動車從基礎研究開始，在市場規模的有力推動之下，其自主技術創新經歷了一個“爆炸式”的提升階段。作為輕型電動車技術的后起國家，中國在短短幾年走到世界輕型電動車技術的前沿，與之相關的驅動技術、電池技術、控制技術、充電技術、能量回收技術等已經領先于國際水平。

一是驅動技術的進步。輕型電動車的驅動方式大約經過了兩個階段，進入２００４年以后，浙江臺州新大洋機電集團有限公司成功推廣了他們研制的直槽式大轉矩電機，在綠源電動車公司等一批優勢整車企業的大力合作推動下，逐漸成熟為具有中國自主知識產權的優秀電機，開始成為輕型電動車的主流電機，具有技術含量高、性能可靠、實用性好等特點。

二是電控技術的進步。輕型電動車控制技術發展進程同樣經歷了兩個明顯的階段。第二階段是以無刷電機的廣泛成功應用為標志的。此時，控制器進入了快速發展的階段，以微處理器（ＣＰＵ）的廣泛應用為主要特征，一批有較強的自主開發能力的電子技術企業迅速崛起。目前，第二階段的爆炸性的技術創新仍在繼續，一系列旨在提高車輛行車便利性和安全性的控制模式正在不斷深化。ＣＰＵ進入輕型電動車控制系統，為未來開發微型電動汽車的控制系統奠定了關鍵技術的產業化基礎。

三是電池技術的進步。中國的輕型電動車主要采用鉛蓄電池作為儲能部件，鉛蓄電池所表現出的循環經濟特征已經得到有效利用。目前，失效鉛蓄電池進入再生鉛工業的比例幾乎達到１００％，再生利用效率高可達９７．７％，低水平的也在８５－９０％。近十年來“密封動力型鉛蓄電池”領域技術進步明顯，不僅開發了１４ＡＨ大容量電池，還使放電壽命特性曲線從一般的“拋物線型”變成理想的“馬鞍型”，從而延長了電池壽命。

在第二屆電動車發展論壇上，東南大學無錫應用科學與工程研究院院長胡平教授認為，中國電動車是具國際競爭力的產業。他對中國電動車的技術作了這樣的描述：“電動車在中國起步較早，技術也相對比較成熟，雖然在汽車的研究上我們落后國外大概５年時間，但是從電動車角度講，我們已經領先國外?！?/p>

一些業界人士認為，輕型電動車技術和產業化在中國的快速發展，正在拉開全球交通工具電動化的序幕。

發展瓶頸：技術創新與管理體制滯后激烈沖突

在國際同行中處于較落后地位的汽車產業被視為“寵兒”，被一些地方政府無微不至地呵護著，而領先于世界先進水平的輕型電動車產業卻陷于需求旺盛與非法之爭激烈交鋒的漩渦之中，面臨重重封殺。

在第二屆電動車論壇上，清華大學馬貴龍教授質疑：“為什么要把電動汽車與電動自行車對立起來？”他尖銳地指出，“我們國家的電動自行車是什么地位？是有自主知識產權的，我們是領先的。但這么一個產品卻沒有受到應有的重視?！?/p>

盡管有抑制不住的強烈市場需求作基礎，盡管有領先世界水平的技術作保障，在沒有與之適應的新標準和與之配套的管理體制正式出臺前，業界人士認為，對于中國輕型電動車產業的發展依然不能太過樂觀；更不能期待這種技術創新的熱情、這種為爭取良好發展環境的努力能持續多久。

就在《輕型電動車產業發展戰略研究》課題報告發布的當日，一篇題為《電動自行車行業宣傳頻打政策“擦邊球”》的報道通過網絡、報紙掀起軒然大波，綠源電動車公司被指“虛假宣傳”。隨后，《電動自行車標準誰說了算》引起網友熱評，大批網友肯定了綠源電動車公司及其董事長倪捷多年來為中國電動自行車產業發展所做的努力。要求對電動車的管理須充分考慮消費者的合理需求，建議制訂標準應以科學和法律為依據。

中國自行車工業協會與部分電動自行車企業之間的標準之爭歷時兩年多，不僅沒有達成一致，竟然發展成為雙方在媒體等場合公開交鋒。對此，業內外人士普遍認為，在這場標準之爭的背后，是管理體制滯后與企業利益沖突間的矛盾。其中，新興產業高速發展要求管理體制同步配套的矛盾尤為突出。

同步配套：欲領軍世界須先領會“和諧”的真諦

對于這個優勢突出、快速崛起、蓬勃發展的新興產業，由于沒有現成的國外經驗可資借鑒，沒有豐富的歷史經驗可供參照，面對突如其來的飛速發展，業內外莫衷一是。中國自行車工業協會堅持“設計時速不能超過２０公里、重量不大于４０公斤，才被交通法規認定為‘非機動車’，否則就不安全”的結論，欲取消此類“超標車”的非機動車道路權。而一些有識之士則為輕型電動車產業的發展大加呼吁，如著名學者中國科學院院士何祚庥、清華大學教授馬永貴、中國工程院院士陳清泉等。

在這之前，圍繞《電動自行車標準誰說了算》的報道，網上展開了一場激烈的討論，一些參與評論的網友表示支持綠源、支持倪捷，認為中國自行車工業協會應考慮消費者需要能消費得起、外觀更美、性能更好、騎行里程更遠、經濟實用的電動自行車的客觀現實。

當前階段，中國緊緊抓住發展機遇，集中力量全面建設惠及十幾億人口的小康社會，正在不遺余力地推進社會主義和諧社會建設。全面建設小康社會，其終極目的是讓每個老百姓都過上好日子。從中國現有的經濟發展水平、石油資源終將枯竭的趨勢和輕型電動車產業迅猛發展的態勢來說，讓每個人都有轎車坐是有一定距離，但是，讓每個人根據自身的經濟狀況和實際需要選擇節能型的交通工具是切實可行的。正如一位業內人士所說：“中國畢竟是發展中國家，騎車的比開車的多得多。如何引導消費，加強管理才是對電動自行車產業的發展起到推動作用。而盲目的制訂各種條條框框，只會將這個新興的行業扼殺在搖籃里?！?/p>

目前圍繞輕型電動車產業所展開的標準之爭是由分歧到共識的必然過程。輕型電動車盡管處于重重封殺的重壓下，仍然作為新興交通工具備受消費者青睞，出現了令人矚目的“井噴”行情，這一現象強有力地證明了輕型電動車廣受歡迎的程度，而有關機構報批的標準卻在無意間否定輕型電動車的存在價值——解決能源緊缺問題，解決環境污染嚴重問題，解決普通老百姓出行難問題，等等。這種狀況延續下去，不利于中國沿著從輕型電動車到微型電動汽車的技術路線發展循環經濟和建設節約型社會的政策目標。其次，和諧是一個不斷適應的過程，既有自適應，也有相互適應。行業標準要與技術創新保持一定的適應度；管理體制要與產業發展保持一定的適應度；生產銷售者要與消費者保持一定的適應度；道路交通管理者要與道路通行者保持一定的適應度。汽車限速不是限制設計時速而是限制道路行駛時速，從而達到一定的適應度，滿足了出行需要，也保障了交通安全。電動車標準的制訂應看到或是重視這一成功經驗在新興交通工具上的應用。環境在不斷變化，處于環境中的事物必須不斷調整以適應變化，這是自然規律，也是社會規律的本原。生產關系必須適合生產力的客觀規律，要求多項核心技術領先世界先進水平的中國輕型電動車產業必須有同樣先進的行業標準和管理體制與之配套。